Đời Phi Công ở Mỹ

Đức Hà

Việt Mercury

Người Việt định cư tại Mỹ đã có dịp sử dụng rất nhiều phương tiện hàng không để di chuyển trong nước cũng như ra nước ngoài nhưng ít người biết rằng trong một chuyến đi nào đó, trên phòng lái lại có một phi công gốc Việt. Ngoài ra gói hàng mà quý vị nhận do công ty UPS giao tận nhà có thể đã được phi cơ của UPS vận chuyển mà phi công cũng là một người gốc Việt.

Hiện nay có bốn phi công gốc Việt bay cho các hãng hàng không Mỹ là American West, Continental, US Airways và UPS. Tất cả đều là phi công quân sự của Không Lực Việt Nam trước năm 1975.

Rất nhiều phi công Việt Nam đã sang định cư tại Mỹ nhưng cũng như nhiều di dân khác đều phải bỏ nghề và chuyển sang nghề khác thì lại có những người may mắn tiếp tục nghề chuyên môn cũ của mình.

Phạm Quang Khiêm là một trong bốn phi công gốc Việt tiếp tục sự nghiệp bay bổng của mình. Ông hiện bay loại phản lực Airbus chở khách cho US Airways trên các đường bay nội địa ở Mỹ.

Vào tháng Tư năm 1975, trung úy Không Lực Việt Nam Cộng Hòa Phạm Quang Khiêm đã được báo chí và người di tản nói đến nhiều cùng với những diễn biến khác của biến cố ngày 30 tháng Tư.

“Tôi đã lấy một chiếc vận tải cơ C-130 đáp xuống một phi đạo bỏ hoang và chở đại gia đình nội ngoại cùng bà con, tất cả là 52 người rồi bay thẳng qua Singapore,” ông Khiêm kể lại.

Ông Khiêm, người tÿ nạn đầu tiên ra khỏi nước trong tháng Tư cách nay 25 năm, nói rằng ông đã thi hành nhiều phi vụ chở người di tản từ Đà Nẵng và Nha Trang nên được chứng kiến những cảnh hỗn loạn, đè đạp lên nhau để lên phi cơ nên ông thấy cần phải tìm mọi cách đưa gia đình ra khỏi nước trước khi tình hình trở nên quá xấu.

Dám nghĩ và dám làm, ngày 3 tháng Tư thay vì chở gạo tiếp tế cho một căn cứ ở Phan Rang, ông đã đáp phi cơ xuống Long Thành để chở toàn bộ gia đình - có hẹn trước và trực chỉ đi Singapore. Tại đó ông bị chính quyền địa phương giam một thời gian ngắn trước khi được đi định cư tại Hoa Kỳ.

Chiếc C-130 đó đã được đem về Mỹ và sẽ được trưng bày tại viện bảo tàng Smithsonian Air Museum đặt cạnh phi trường Dulles ở Virginia vào năm 2003 với cờ vàng ba sọc đỏ sơn bên hông y như khi được đưa ra khỏi Việt Nam năm 1975 cạnh chiếc khu trục cơ A-1 Skyraider lấy từ căn cứ Không Quân Biên Hòa.

Ông Khiêm đã bắt đầu nghề phi công tỵ nạn của mình bằng những công việc thấp nhứt như lái xe bồn đổ xăng cho phi cơ tại một phi trường nhỏ ở thành phố Fullerton, sang đến lái phi cơ taxi hai động cơ chở khách trên những lộ trình ngắn, rồi chuyển sang lái Boeing 727 chở hàng cho UPS, rồi 737 cho hãng Piedmont trước khi chuyển sang hãng US Airways cho tới nay.

Với 30 năm trong nghề lái báy may trong đó có 17 năm lái phản lực cơ chở khách tại Mỹ, ông Khiêm có được một số kinh nghiệm về nghề lái phản lực cơ chở khách mà nhiều người thắc mắc muốn biết lại không biết hỏi ai.

Chớ có mà léng phéng!

Ai đi máy bay cũng thấy trên đó có những nữ tiếp viên hàng không, có cô thì xinh và trẻ, có bà thì luống tuổi và nhan sắc không sao bì được với mấy cô trên Singapore Airlines chẳng hạn; nhưng mấy ông pai-lốt bay chung và ở chung với mấy cô trong cùng một khách sạn nhiều ngày liền, vậy có “léng phéng” gì được không?

Ông Khiêm cho biết: “Hồi xửa hồi xưa, nghĩa là trước năm 1975 có xảy ra những vụ chọc ghẹo mấy cô, nhưng từ ngày vấn đề sách nhiễu tình dục trở thành món thưa kiện béo bở cho luật sư và cho các cô và làm tiêu luôn sự nghiệp của các ông thì mọi người trong phi hành đoàn đều chỉ quan hệ nhau một cách trong sáng và nghiêm chỉnh.”

Ông Khiêm nói thêm rằng không biết các hãng máy bay nước ngoài thì sao, nhưng đối với hãng Mỹ thì hãng nào cũng vậy, đều bắt nhân viên học các lớp về sexual harrassement rất kỹ cho nên không ai dám “có những lời ong bướm nữa.”

Ông Nguyễn Ngọc Châu Phòng hiện bay cho hãng UPS bày tỏ rằng trên mỗi chiếc máy bay của UPS chỉ có đúng hai người lái (cho loại Airbus) hoặc ba người lái (cho loại Boeing) vì khoan sau chỉ toàn chở những thùng hàng đâu cần có nữ tiếp viên nên tuy “hơi buồn” vì thiếu  bóng dáng giọng nói, mùi nước hoa của người nữ nhưng không bao giờ phải lo ngại chuyện “quan hệ tình cảm bất chính.”

Ông Khiêm khẳng định: “Nếu phi công muốn uống cà-phê, trà hay sữa thì OK nhưng các món khác thì không-OK.”

Cấp bậc và lương bổng

Cấp bậc trong ngành phi công dân sự là flight engineer thấp nhứt, co-pilot và sau cùng là captain, chức vụ cao nhứt.

Ông Khiêm nói rằng bắt đầu vào lái cho bất cứ hãng nào cũng phải khởi đầu bằng chức flight engineer tuy chẳng là kỹ sư gì cả - ai cũng vậy, bất kể thâm niên và kinh nghiệm ra sao.

Ông nói: “Nếu một phi công lão luyện của hãng A chuyển sang hãng B thì lại bắt đầu bằng chức thấp nhứt flight engineer là ngồi không và trông chừng các đồng hồ máy móc trên phi cơ.”

Vì lý do đó nên trong một phi hành đoàn người già nhứt, nhiều giờ bay nhứt và nhiều kinh nghiệm nhứt có thể không phải là phi công chánh.

Hiện nay các loại máy bay kiểu mới rất ít đồng hồ nên chỉ còn hai người lái và vai trò flight engineer không cần thiết nữa.

Ông Khiêm giải thích: “Nếu trong một hãng máy bay chỉ có loại phi cơ sử dụng hai người lái, nghĩa là một trưởng phi cơ và một phi công phụ thì lẽ dĩ nhiên người mới tuyển vào được ngay ghế phi công phụ.”

Từ chức thấp nhứt flight engineer lên chức vụ phi công phó rồi trưởng phi cơ không tùy thuộc vào thời gian mà tùy vào chỗ trống và vấn đề dự tranh; Nghĩa là nếu có một trưởng phi cơ nghỉ hưu trí thì có một chỗ trống và bên dưới cứ vậy đôn lên. Ông Phòng chỉ phải ngồi ghế phi công phụ có hơn một năm rồi lên ghế trưởng phi cơ vì hãng UPS bành trướng do đó cần bổ xung ngay các captains cho đội ngũ phi công của mình. Ông Khiêm trái lại, phải giữ chức vụ phi công phụ từ cả chục năm nay. Ông nói rằng tuy phân biệt phi công chánh và phi công phụ nhưng cả hai làm việc và quyền hành như nhau không như người thường hay hiểu lầm là “người chánh có nhiều quyền hành hơn người phụ.”

Về lương bổng thì phi công ăn lương theo giờ bay từ 180 đến hơn 200 đô la/giờ và hàng năm không được bay quá 1,000 giờ bay.

“Nếu cứ tính một cách đơn giản như vậy thì lương căn bản của một phi công là 200,000 đô la/năm,” ông Khiêm nói.

Ông nhấn mạnh thêm rằng không phải vô nghề bay với một hãng hàng không là được lãnh mức lương đó.

Ông nói: “Mới vô nghề năm đầu tiên thì người nào cũng chỉ lãnh 1,500 đô la/tháng mà thôi, sau đó mỗi năm được tăng 20,000; sau 5 năm thì một phi công lãnh mức lương 100,000 đô la cộng thêm với nhiều quyền lợi.”

Với mức lương 100 ngàn thì theo ông Khiêm nghề lái máy bay tương đối “kiếm tiền nhiều  hơn một kỹ sư sau 5 năm ra trường.” Vì vậy ông Khiêm có lời nhắn nhủ với lớp thanh niên Việt là nếu thích cuộc sống bay bổng với đồng lương 6 số thì có thể và nên mạnh dạn chọn nghề bay jet.

“Có thể mượn tiền đi học lái loại phi cơ nhỏ rồi từ từ đi lên, hoặc theo học các trường đại học có thêm chương trình dạy láy máy bay và sau 4 năm vừa có bằng đại học vừa có thêm bằng lái,” ông Khiêm nói.

Vậy điều kiện sức khỏe thì sao?

Khác với phi công quân sự, phi công dân sự không đòi hỏi phải hội đủ những điều kiện khó khăn về sức khỏe, như chiều cao và tai mắt phải thật hoàn hảo.

“Sức khỏe bình thường, mắt cận thị cũng không sao, cao thấp chẳng thành vấn đề; tôi thuộc loại đàn ông lùn 5.3 feet nhưng trong công ty còn có người thấp hơn tôi nữa,” ông nói.

Ông cho biết lớp phi công tới tuổi về hưu ngày càng nhiều mà các hãng máy bay tiếp tục mở rộng nên trong tương lai 5 hay 10 năm nữa các hãng cần rất nhiều phi công trẻ.

Lái máy bay theo lời ông Khiêm, không đòi hỏi nhiều trí thông minh hay tài giỏi gì và bây giờ lại có thêm máy điện toán trợ giúp nên điều khiển phi cơ trở nên “quá dễ dàng.” Người Việt mình đã học ra kỹ sư, bác sĩ, tiến sĩ thì “học ra phi công đâu có gì mà ngại ngùng,” ông Khiêm nhấn mạnh.

Ông Phòng của UPS Airlines lại khuyến khích cả các cô gái gốc Việt nếu thích bay bổng đi đây đi đó và kiếm tiền không kém phái nam thì nên chọn nghề bay.

Ông nói: “Dân thiểu số và phái nữ luôn luôn được các hãng dành cho mối ưu ái đặc biệt.” Ông còn cho biết thêm rằng hiện nay hàng tuần UPS đều có một chuyến bay đến phi trường Tân Sơn Nhứt, nên nếu ai muốn đi Việt Nam hàng tuần thì xin gia nhập ngay UPS Airlines.

Phi công nào giỏi nhứt?

Nhiều người hay hiểu lầm rằng phi công các hãng nước ngoài không kinh nghiệm hay bay kém hơn phi công Mỹ, “điều này hoàn toàn sai” theo lời ông Khiêm.

Tất cả các phi công trên toàn thế giới khi học lái loại Boeing đều phải qua Mỹ học; nếu không được chấm đậu thì không thể nào lên ngồi ghế tay lái được. Ông cho biết khi liên lạc vô tuyến thì các phi công nước ngoài có thể nói tiếng Anh với giọng khó nghe nhưng tay lái thì vững và hiểu rõ những ngôn từ về hàng không như nhau. Thế nhưng nếu phi cơ gặp trở ngại thì một phi công nhiều kinh nghiệm có thể sẽ phản ứng chính xác hơn một phi công mới vô nghề.

Ông cho biết phi cơ là phương tiện di chuyển an toàn nhứt nhưng thỉnh thoảng vẫn xảy ra tai nạn là vì phải xảy ra tai nạn người ta mới biết lý do tại sao để sửa chữa và đề phòng.

“Mỗi năm các phi công phải đi học bổ túc tay nghề hai lần và lớp học này chỉ huấn luyện có một việc duy nhứt là cất cánh lên trời, tắt một máy hoặc tắt hai máy hoặc đưa phi cơ vào trong những tình huống khó khăn nhứt và phi công phải tập đáp sao cho an toàn,” ông Khiêm cho biết.

Ông nói có điều rất lạ là khi máy bay chạy đủ hai, ba hoặc bốn ống phản lực thì phi công có thể đáp “dở” không êm ái và nhẹ nhàng nhưng khi bị trục trặc máy móc lại đáp rất hay vì “lúc đó pai-lốt tập trung tư tưởng rất cao và trổ hết tay nghề.”

Boeing hay Airbus?

Hiện nay nhiều hãng máy bay Mỹ đã được trang bị bằng loại phi cơ do hãng Airbus của Âu châu chế tạo. Câu hỏi đặt ra là phi cơ do Mỹ chế tạo là nhứt thế giới sao lại mua máy bay của ngoại quốc?

Câu trả lời thật giản đơn: rẻ và hiện đại.

“Airbus rất tối tân, dễ bảo trì, uống ít xăng và rẻ,” ông Khiêm giải thích.

Ông nêu thí dụ với cùng một số tiền và mua kiểu máy bay tương đương thì có thể mua 12 chiếc Airbus trong khi chỉ mua được 11 chiếc Boeing mà thôi.

Ông nói: “Ngoài vấn đề giá cả, Airbus sử dụng ít xăng và đó là điều các hãng ưng ý nhứt vì chỉ tiết kiệm một xu cho một gallon xăng thôi thì hãng tiết kiệm được bạc triệu.”

Với số lượng mấy trăm máy bay hoạt động liên tục không ngưng nghỉ 24/24 thì tiết kiệm xăng là điều bức thiết hàng đầu của các hãng hàng không; cho dù khi xăng lên giá các hãng đều tăng giá vé bằng một khoản phụ thu xăng nhớt mà khách đi máy bay phải chịu.

Ông Khiêm và ông Phòng đều cho biết là về mặt hiện đại, máy bay do Boeing chế tạo kém xa Airbus nếu không kể chiếc Boeing 747/400 hay 777 mới ra lò sau này. Thật vậy, trên Airbus chỉ có đúng mấy cái màn hình monitor và điều khiển hoàn toàn bằng máy điện toán.

Ông Khiêm gỉai thích: “Trước khi thi hành một phi vụ chở khách, viên phi công chỉ cần cho máy điện toán trên phi cơ biết hết mọi dữ kiện kể cả lộ trình, thế là computer sẽ tuần tự ra lệnh cho bay đến nơi đến chốn kể cả đáp.”

Ông nói vai trò của phi công chỉ là đưa phi cơ ra đường băng và tống ga cho máy bay vọt về phiá trước, ngốc đầu lên, sau đó xếp bánh xe, xếp cánh cản (flaps) và khi đủ cao độ 1,000 feet thì bấm nút auto-pilot và ngồi … chơi.

“Máy điện toán sẽ đưa phi cơ đi đúng hướng và sau cùng đáp xuống an toàn, đúng sách vở,” ông Khiêm nói. Nhưng các phi công ít khi để cho máy làm công việc này mà thường thì các phi công đều tự tay điều khiển cho phi cơ chạm bánh trở lại với mặt đất.

Quyền lợi của nhân viên phi hành

Ông Khiêm của US Airways nói rằng về việc di chuyển bằng đường hàng không đối nhân viên phi hành nghĩa là cả tài xế ngồi phía trước lẫn tiếp viên ngồi phía sau thì “không thành vấn đề.”

Với cái thẻ flight crew nhân viên phi hành có thể sử dụng bất cứ phi cơ của hãng nào để di chuyển mà không phải mua vé, miễn là có chỗ trống.

Chỗ trống nói ở đây là chổ ngồi sau viên phi công trên phòng lái, chứ không phải chỗ trống trong khoan dành cho hành khách.

Ngoài cá nhân phi công hay tiếp viên được sử dụng phi cơ miễn phí mà luôn cả gia đình vợ con kể cả cha mẹ ruột.

“Cha mẹ vợ thì không được, vì mấy ông pai-lốt cứ thay đổi vợ hoài hoài nên người ta không cho cũng đúng,” ông nói.

Vì có quyền sử dụng phi cơ hàng không dân sự bất cứ vì lý do riêng hay công nên nhân viên trong đội bay không nhất thiết phải ở ngay tại căn cứ xuất phát mà ở đâu cũng được trên nước Mỹ, miễn là chỗ đó có phi trường.

Ông Khiêm nêu thí dụ: “Thường thường thì người ta chọn bay lộ trình xuất phát từ phi trường gần nhà nhứt nhưng nếu nhà ở thành phố khác thì chỉ việc quá giang phi cơ bạn đến phi trường xuất phát để làm việc và ở tại khách sạn; khi xong thì lại quá giang phi cơ bạn về nhà mình.”

Với mức lương 6 số, một cuộc sống bay bổng mà phần lớn thời gian là “trên mây, gần trời và xa đất” và được hưởng nhiều quyền lợi về du lịch, cả hai phi công Khiêm và Phòng đều cho rằng nghề bay rất thú vị và đầy thử thách.

“Đưa mấy trăm hành khách đến bến an toàn là niềm vui chung của mọi phi công chúng tôi,” ông Khiêm nói.

Đọc thêm: Di Tản Qua Mỹ
Bà Quả Phụ MS Phạm Văn Năm
http://www.mytnpa.org/index.php?option=com_content&task=view&id=658&Itemid=142

                                               Bài  được đăng trên Viet Mercury số 98 12/08/2000